Південний міст — одна з найважливіших транспортних артерій столиці, якою щодня користуються сотні тисяч киян та транзитний транспорт з усієї країни. Проте разом із рухом автомобілів тут постійно триває й ремонт: смуги то відкривають, то закривають, асфальт латають, а за кілька місяців він знову тріскає. Для багатьох водіїв Південний міст давно перетворився на символ нескінченного ремонту.
Системні вади: «бомба» уповільненої дії з 1980-х
Ключові проблеми Південного мосту закладені ще в його інженерній конструкції радянського часу. Тоді проєктанти обрали тонку сталеву плиту, накриту шаром асфальту. Для умов 1980-х років — легших машин і значно меншого трафіку — це було сучасним рішенням.
Але сьогоднішня реальність інша. Щодня по мосту проїжджають тисячі багатотонних вантажівок (вагою 40 тонн і більше). Кожен такий проїзд буквально «вибиває» конструкцію зсередини:
- Сталева плита гнеться і працює на межі напруження.
- Асфальтне покриття починає руйнуватися вже за кілька сезонів після чергового ремонту.
Не менш критичне місце — стики між бетонними плитами. Вони постійно пропускають воду та зимові реагенти, що призводить до проникнення вологи та солі всередину конструкції. Оскільки дренажна система в радянському проєкті була мінімальною, арматура в бетонних блоках постійно мокне, кородує та втрачає міцність.
Наслідок закономірний: варто відремонтувати одну ділянку — і вже наступного року починає руйнуватися сусідня. Це замкнене коло, у якому міст живе від латки до латки, замість необхідного повноцінного капітального ремонту, що міг би розв’язати проблему системно.
Гроші та війна: Чому не зробили капремонт у 2022–2025 роках
Це запитання кияни ставлять чи не найчастіше: якщо від 2022 до 2025 року Південний міст був фактично закритий для приватного транспорту, чому його не використали для повного капітального ремонту?
Реальність виявилася складною:
- Пріоритети бюджету: У роки повномасштабної війни всі кошти були спрямовані на фронт, оборону та термінові відновлювальні роботи після обстрілів. Капітальні інфраструктурні проєкти, що вимагали мільярдів, не могли отримати фінансування.
- Режим повітряних тривог: У Києві діяв режим постійних тривог, через які будь-які масштабні будівельні процеси доводилося зупиняти. Заливати бетон чи працювати з металом під час сигналу неможливо, що означало б нескінченні паузи для мосту.
У результаті міська влада обрала шлях «латання дірок»: міняли стики, підсилювали аварійні балки, перекладали асфальт на окремих ділянках. Це коштувало сотні мільйонів гривень, але ефект був лише тимчасовим. Фактично, замість одного системного рішення міст отримав десятки фрагментарних ремонтів.
І навіть нині, восени 2025 року, будівельники змушені знімати верхні шари до арматури, вирізати проржавілі елементи та бетонувати заново. Проте через дефектну конструкцію й корозію новий асфальт уже за два-три місяці вкривається пухирями та тріщинами. Весь процес ремонту нагадує боротьбу з хронічною хворобою — симптоми маскують, але саму причину не усувають.
Вартість «латання дірок» vs. Системне рішення
Південний міст був мегапроєктом: у 1980-х на його будівництво витратили колосальні ресурси — приблизно $200 мільйонів за тодішнім курсом, або понад 20 мільярдів гривень у сучасних грошах.
Але надалі кошти на його утримання виділялися мізерні. У 1990–2000-х роках міст фактично «кинули напризволяще», і коли настав час ремонту, він уже потребував не косметичного оновлення, а капітального втручання.
- У 2010-х на заміну стиків і покриття витратили близько 110 мільйонів гривень.
- З 2022 року масштаби витрат стали ще більшими: укладено контрактів майже на 770 мільйонів гривень, із яких понад 300 мільйонів уже оплачено.
Парадокс у тому, що сотні мільйонів ідуть на ремонти, які дають короткий результат (новий асфальт тріскається за кілька місяців), замість одного системного капремонту, що міг би розв’язати проблему на десятиліття.
Без повної реконструкції з посиленням металевої основи або її заміни на бетонну Південний міст і надалі залишатиметься «вічним пацієнтом». Нинішні роботи — це «лікування симптомів», а не вирішення самої хвороби.
Хто має платити: Проблема національного значення
Формально балансоутримувачем є місто Київ, і саме з міського бюджету йдуть кошти на поточні ремонти. Але Південний міст — це не просто шлях для киян, а транзитний коридор національного значення, яким рухаються вантажні потоки, зокрема для фронту. Його стан напряму впливає на економіку та обороноздатність усієї держави.
Логічно постає питання: чому мегаспоруду національного значення має «тягнути» лише Київ?
У країнах ЄС для утримання стратегічних мостів існують механізми співфінансування та самофінансування:
- Державний фонд: Стратегічні об’єкти ремонтуються коштом держави.
- Концесія/Платний проїзд: Приватні оператори або державні компанії збирають плату за проїзд і спрямовують її на утримання (приклад — Данія, Франція, Австрія).
В Україні подібних системних правил немає. Ми живемо за застарілою схемою: міст ремонтує місто, навіть якщо по ньому їздить уся країна. Без запровадження платних доріг/мостів або державного фонду, який справді наповнюється коштом користувачів, повноцінний капремонт Південного мосту, який потребує мільярдів, просто неможливий.
Перспектива
Південний міст — заручник старої конструкції, браку грошей і системних рішень. Кияни й надалі стоятимуть у заторах, поки влада латає проблеми замість капітально їх вирішити. Якщо нічого не змінити, цей міст залишатиметься «вічним пацієнтом», а його ремонти — нескінченною історією.
(За рішенням Ради оборони, частково відновлено рух через Південний міст: транспорт може їхати з лівого на правий берег. У зворотному напрямку проїзд дозволений лише для екстрених служб, громадського транспорту, військових та транзитних вантажівок).
