Різниця між тим, що ми платимо, і тим, скільки місто витрачає, стала рекордною:
| Показник | Значення |
| Поточний тариф для пасажира | 8,00 грн |
| Собівартість (дані КМДА) | 64,53 грн |
| Собівартість наземного транспорту | 37,57 грн |
| Попередня собівартість (дані метро) | ~36,90 грн |
| Розрахункова сума дотації міста | ~56,00 грн (на кожну поїздку) |
Чому цифра так різко зросла?
Експерти, зокрема Дмитро Беспалов, вказують на те, що такий стрибок (майже вдвічі) навряд чи зумовлений лише цінами на електрику чи зарплатами. Основна причина криється в інвестиційній складовій:
-
Програма техрозвитку: 30 березня 2026 року Віталій Кличко підписав програму розвитку метро на 9,9 млрд грн.
-
Математична маніпуляція: Методологія розрахунку дозволяє включати планові інвестиції у собівартість. Попри те, що в бюджеті реально закладено лише 2,1 млрд грн, у формулу могли внести всі 10 мільярдів.
-
Ефект на папері: Включення масштабних планів будівництва та оновлення автоматично “роздуває” собівартість, навіть якщо ці кошти ще не витрачені.
Головні ризики
-
Підґрунтя для подорожчання: Оприлюднення такої високої собівартості часто є першим кроком до офіційного оголошення про підвищення тарифів.
-
Соціальний удар: Хоча метро перевозить багато пільговиків, для решти киян (зокрема ВПО та працівників з невисоким доходом) суттєве підняття ціни стане важким фінансовим тягарем.
-
Контекст 2026 року: На тлі подорожчання маршруток до 20 грн та зростання цін на приміські електрички, метро залишається останнім “оплотом” низької ціни та критичним об’єктом інфраструктури, що працює під час тривог.
Резюме
Цифра у 64 гривні виглядає скоріше як політико-економічне обґрунтування, ніж як чиста вартість експлуатації вагонів та колій. Це сигнал, що місто більше не може (або не хоче) покривати такий великий розрив із бюджету, і готує мешканців до зміни цінника у турнікетах.
